Por la mar océana

En este mes de julio, se iniciarán los trabajos de dragado del puerto de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura y de los canales de acceso al mismo, en el Pacífico colombiano.
Para ello se cuenta con la draga holandesa Ham 310 de la firma Van Oord, construida en 1985 y repotenciada en el 2000. La Ham 310, de unos 168 metros de eslora, es capaz de almacenar y transportar en cada desplazamiento 13.500 metros cúbicos de materiales succionados del lecho marino, sedimentos que se arrojarán a más de 3 kilómetros mar afuera.
Si todo va bien, se removerán once millones de metros cúbicos de material en un lapso de 8 meses, con lo cual en el puerto se olvidarán de que antes de los trabajos, había que esperar las mareas para que los grandes buques pudieran arribar o partir.
Un poco tarde para enfrentar el tráfico que generarán los nuevos tratados de libre comercio de Colombia... pero algo es algo.

Julio de 2012

Tras 30 meses de construcción y 70 millones de dólares de inversión, la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval Marítima y Fluvial - COTECMAR, entregó a la Armada Nacional de Colombia el ARC 20 de Julio. Este es un buque de 80 m de eslora, 13 de manga, 3,80 de calado y un desplazamiento de 1.723 t., de la clase Fassmer-80 AG, tipo OPV de tecnología alemana. Por la extensión de las aguas territoriales del país, se modificó a nave de tipo PZEE (Patrullero de Zona Económica Exclusiva), con el fin de patrullar y resguardar los mares colombianos, convirtiéndose en la mejor plataforma de interdicción con que cuenta la Armada.
Con sus cuatro motores diesel y dos ejes, es capaz de navegar con sus 36 tripulantes y 64 tropas unas 4.400 millas a 18 nudos o 10.000 a 12. Está equipado con un bote rápido de interdicción para misiones contra el narcotráfico, la pesca ilegal, la piratería y la protección de los recursos naturales de ambos mares colombianos. Cuenta también con un helipuero para el apontaje de helicópteros tipo Bell 412.
Colombia planea construir otros seis en los próximos 20 años, de los cales ya se firmó el contrato para iniciar la segunda unidad, la cual se entregará a finales de 2013.

Marzo de 2012

Aunque técnicamente el Costa Concordia no ha naufragado (un barco que se encalla en la costa no es considerado naufragio hasta cuando es desguazado en el sitio, siendo dado por pérdida total por sus dueños o compañías de seguros), los ecos de esta tragedia rondarán unos días más en los medios de comunicacción. Que no en las mentes de quienes la padecieron: a ellos les rondará de por vida.
No se ha logrado extraer las más de 2000 toneladas de combustible de los tanques del gigante, operación que se interrumpe de tanto en tanto debido al mal tiempo. El oleaje ha desplazado el casco algunos centímetros, disparando las alarmas del personal de rescate pues, estando el buque apoyado en el borde de la plataforma marina, amenaza con hundirse por completo arrastrando todo lo que esté a su alrededor.
Próximamente se convocará la licitación para el contrato de recuperación de los restos. Se estima que las labores de reflotación durarán algo menos de un año, siempre y cuando el clima deje trabajar.
Por supuesto, quedan muchas preguntas flotando en el ambiente...
¿El capitán Francesco Schettino —supuestamente hombre experimentado y confiable como para que Carnival le encomendara todo un capital—, es realmente culpable o es un chivo expiatorio para proteger el negocio? ¿Hubo una falla técnica que se debe ocultar para no minar la confianza de los clientes? ¿A estas alturas del siglo XXI, aún se desconoce la topografía del fondo marino en las rutas comerciales? ¿No son confiables las cartas de navegación?
Amanecerá y, tal vez... veremos.

Febrero de 2012

He encontrado un sitio recursivo para aquellos que se interesan por los temas del mar y la navegación: www.marinetraffic.com. Desde este sitio podemos ver en tiempo real la posición de unos 30.000 barcos navegando, maniobrando en cualquier puerto del mundo o anclados en sus muelles.
A pesar de que en la letra semi-oculta se habla de “Use of the Products/Restrictions on Use/Appropriate Conduct; Compliance with Law and Policies/Contents in the Products/Additional Terms/License from Third Parties/Legal Notices” y, finalmente, el infaltable “Disclaimer of Warranties and Limitations on Liability”... no dudo en sugerir este sitio mediante el enlace anotado más arriba.
El sitio en cuestión fue diseñado y desarrollado por Dimitrios Lekkas y alojado en la Universidad del Egeo, en Syros, Grecia. No sólo podemos saber la posición de los barcos sino también sobre detalles de los mismos, su destino, tiempo estimado de llegada (ETA), fotografías, etc.
La imagen adjunta correspone a un pantallazo del 9 de noviembre a las 9:20 de la noche, correspondiente al puerto de Cartagena, Colombia. Casi en el medio de la bahía se aprecia el ícono verde del carguero Heinrich J de bandera argentina, llevado al muelle por el remolcador de color azul, a 3 nudos y con rumbo 96°.

Diciembre de 2011

«Una corte del Distrito de Columbia en los Estados Unidos desestimó las pretensiones económicas de la firma Sea Search Armada de reclamarle la suma de 17 mil millones de dólares a Colombia, por supuestos derechos sobre el galeón San José hundido en aguas de nuestro país hace tres siglos. La Corte Distrital del Distrito de Columbia acogió favorablemente los argumentos de la defensa de Colombia, de prescripción e improcedencia de la acción judicial, desestimando la demanda en su totalidad y dejando sin sustento las pretensiones de Sea Search Armada. El fallo es susceptible de apelación.
“Esto es definitivo”, dijo Gabriel Silva, embajador de Colombia en los Estados Unidos (...).
Sea Search Armada reclamaba la multimillonaria indemnización, producto del supuesto incumplimiento de Colombia desde hace más de 20 años de un contrato que la demandante alega haber suscrito con el Estado, pero que nunca existió.
“La decisión del juez es muy clara —dijo Silva—: Sea Search Armada no tiene méritos ningunos, por prescripción y por jurisdicción para reclamar la suma de 17 mil millones de dólares a nuestro país”.
Sostuvo que “el hecho que no les den jurisdicción y que además les digan que sus pretensiones son extemporáneas nos deja tranquilos en el contexto de la jurisdicción norteamericana. Sea Search Armada perdió, prácticamente, todas las opciones porque ya en Colombia de hecho las había perdido”.
“Deja claro que si se encuentra ese tesoro será para Colombia y/o para Colombia y quien lo encuentre dentro de las leyes colombianas”, añadió.
Sobre la búsqueda del tesoro, indicó que es decisión de la Comisión de Especies Náufragas de Colombia. “Es más técnica que otra cosa”, añadió.
“Nadie sabe si el tesoro está donde se dice que está porque nunca se logró probar que estuviera allí. Las coordenadas que entregaron esos señores hace tiempo nunca se validaron”, contó.
Y expresó: “el tesoro sigue tan perdido como cuando se hundió el 8 de junio de 1708”.»

El Heraldo, Octubre 25 de 2011, Barranquilla

Noviembre de 2011

Porque no he perdido —por fortuna—, mi capacidad de asombro, reseño aquí una información que me ha llegado desde el ciberespacio y que me parece francamente sorprendente, de ser cierta...
René Quinton (1866-1925) fue un naturalista, fisiólogo y biólogo llamado el Darwin francés por sus teorías acerca del origen de la vida en el medio marino. Después de observar que el agua de mar es bastante similar a la sangre humana, se dedicó a experimentar con animales y humanos, inyectándoles o dándoles de beber agua de mar isotónica: dos partes de agua marina mezcladas con una parte de agua mineral, con resultados sorprendentes —se dice— para recuperar la salud en muchas dolencias y para mejorar el tono general del organismo.
Para quienes crean que beber agua de mar enloquece y lleva a una rápida y dolorosa muerte, revisen el Artículo original o la Presentación (ambos pueden ser un poco demorados en bajar, por el tamaño de los archivos).
En todo caso, quienes hagan la prueba, me cuentan, ¿eh?

Septiembre de 2011

A partir del mes de julio en el Pacífico colombiano se presentará un espectáculo desusado que sería la envidia del capitán Ahab a bordo de su ballenero Pequod: en vez de acosar al blanco cachalote Moby Dick, podría perseguir a cientos de ballenas jorobadas que, atraídas por la calidez de las aguas, durante cuatro meses retozarán, darán a luz a sus ballenatos y aprovecharán para aparearse. Lo cual siempre es mejor cerca del ecuador y no en las gélidas aguas de la Antártida.
Lo mejor de todo, es que cualquiera que se arriesgue en un pequeño bote más allá de la playa, puede acercarse lo suficiente para observarlas, fotografiarlas, oírlas y casi que bañarse en el surtidor de su respiración.
Su nombre verdadero es yubarta (derivado tal vez del inglés gibbard y éste del latín gibbus, joroba). Este cetáceo, aunque popularmente identificado con las ballenas, en realidad pertenece a la familia de los rorcuales.
Sus aletas pectorales alcanzan casi la tercera parte de la longitud de su cuerpo y nunca estaremos seguros si cuando golpean el agua lo hacen para ahuyentarnos o para saludarnos...

Agosto de 2011

El pasado 8 de junio se celebró el Día Mundial de los Océanos, en cumplimiento de la resolución 63/111 de la Asamblea General de las Naciones Unidas emitida el 5 de diciembre de 2008.
La plausible idea es no sólo tener un día para reflexionar sobre el grave daño que la humanidad le hace a los mares del mundo y, por ende, al resto del planeta, sino estudiar y trabajar en medidas efectivas para el buen manejo y conservación de las masas de agua. Con algo más del 70% de la superficie del planeta cubierta por agua oceánica, cualquier cambio que allí se dé necesariamente afectará al conjunto tierra-agua-aire. Y, en últimas, a nosotros, la especie humana.
Uno de los principales problemas que se han detectado desde hace unos años es el del agua de lastre. El agua de lastre es el agua que se bombea dentro de las embarcaciones y las plataformas marinas para ayudar a su estabilidad. Pero su volumen es variable, dependiendo de lo cargadas que estén las naves: un buque que haya desembarcado la mayor parte de su carga, se hunde menos en el agua, haciéndolo inestable al subirse el centro de gravedad. Para compensar esto, se reemplaza el peso de la carga dejada en puerto (o parte de ella) por agua. Cuando llega a otro puerto a recibir más carga, se debe desalojar el agua de sus tanques de lastre hasta obtener la línea de flotación adecuada.
No todos los puertos ni las naves tienen sistemas de tratamiento de estas aguas, ni unos ni otros aplican las ordenanzas, por lo que siempre que se vierten se presenta algún grado de contaminación, usualmente de derivados del petróleo.
Y para colmo, se presenta otro problema: plantas, animales y microorganismos se desplazan por el agua de lastre y los sedimentos de los tanques y cascos de los buques que surcan los océanos del planeta. Estos organismos al ser introducidos en un nuevo medio pueden convertirse en especies invasoras y causar trastornos en los ecosistemas marino-costeros, afectando la salud pública, la economía local y la de una nación completa.
La Dirección General Marítima de Colombia (DIMAR) se ha ocupado de avanzar en el estudio de las especies invasoras que son transportadas por las aguas de lastre en Colombia, siendo en la actualidad el país líder para el Pacífico Sudeste en este tipo de estudios, nombrado por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El tráfico marítimo es necesario para el mundo entero y existen los sistemas técnico-mecánicos para el control (como el CleanBallast de la firma alemana RWO) pero, ¿cuándo se creará conciencia y se aplicarán las normas necesarias para no seguir agrediendo a los océanos?

Julio de 2011

Durante el reinado de Gustavo II Adolfo de Suecia, la Guerra de los Treinta Años arrasaba a Europa.
Lo que no destruía el odio religioso, lo hacía el afán de construír naves cada vez más grandes y en mayor cantidad. Es que en esto de la pacífica convivencia y el cuidado por los recursos naturales, poco hemos avanzado: el constructor holandés Henrik Hybertsson requirió talar más de mil robles suecos para construír el que sería uno de los navíos más grandes y hermosos de su tiempo. El Vasa (Wasa Regalskeppet , nombrado así en honor a la dinastía a la que pertenecía el rey) era un galeón de algo más de 1200 toneladas de desplazamiento, capaz de llevar 64 cañones en sus casi 70 metros de eslora.
Pese a sus poderosas prestaciones, no influyó para nada en la mencionada guerra, pues —no bien fue botado—, se volteó y naufragó en el mismo puerto. Se salvaron muchos de la marinería, 4 oficiales y el capitán Sofring Hansson. Fueron puestos presos por aquel descalabro, pero poco tiempo después los liberaron, en vista de que no se hallaron razones para que la nave se hubiera hundido.
Ver una interesante galería fotográfica en www.wasadream.com y detalles de su recuperación en www.aranako.com/Colaboraciones/RecuperaVasa.pdf .
Total, mucho esfuerzo para que navegara unos pocos metros en 1628 y otros más en 1961, cuando se reflotó. Por fortuna para nosotros, que podemos ver en “carne y hueso”, con nuestros propios ojos, un galeón del siglo XVII.

Junio de 2011

Los piratas continúan asolando la costa este de África. Esta vez le tocó el turno al carguero Rosalia D’Amato, de 225 m de eslora y 32 m de manga, suficientes para un desplazamiento de 74716 toneladas.
No bien llegado al mar Arábigo, fue secuestrado el pasado 21 de abril, a unas 400 millas de la costa de Omán y a 300 de las islas de Socotra (Yemen), frustrando así —por lo menos temporalmente— su ruta desde Brasil y Río de la Plata hasta el puerto de Bandar Imam Khomeini, puerto iraní llamado Bandar Shahpur, antes de ser rebautizado en honor al Ayatollah Seyyed Ruhollah Khomeini.
La nave de bandera italiana es un carguero de carga seca a granel construido en 2001 y al momento del secuestro llevaba a bordo una tripulación de 22: 6 italianos y 16 filipinos. En junio de 2010 había encallado en La Coruña, lo cual no habla muy bien de su suerte, ni lo hace recomendable como para embarcarse en un crucero.
El Ministerio de Relaciones Exteriores italiano sigue de cerca los hechos a través de su Unidad de Crisis y se mantiene en contacto con la sociedad armadora del barco, “Fratelli D'Amato”, de Nápoles.
Las últimas noticias indican que fue llevado a las costas de Somalia.

Mayo de 2011

Este 25 de abril se conmemora el centésimo aniversario de la muerte de Emilio Salgari, quien nació en Verona el 21 de agosto de 1862 y murió en Turín en 1911. Por supuesto, murió también Sandokán, el Tigre de Malasia. Y lo hizo también Yáñez, su amigo portugués, así como Tremal-Naik y Kammamuri, compañeros de hazañas del pirata que asoló el océano índico y puso siempre en jaque al maharajá de Sarawak... ¿Cómo olvidar tales aventuras que nos hicieron soñar cuando niños?
En la época en que Salgari escribió sus obras, uno de los métodos para divulgarlas (y preferido de los lectores) eran las entregas por capítulos que se hacían a través de los periódicos. En 1883 hizo su primera publicación por este sistema: Los salvajes de Papuasia (Sellvaggi della Papuasia). En el mismo año y también por entregas, publicó Tay-See la cual editaron posteriormente como volumen independiente titulado La Rosa del Dong-Giang. Antes de terminar ese año —prueba de su prolífica imaginación—, nació El Tigre de Malasia, editada fuera de los diarios como Los Tigres de Mompracem, dando inicio así a la saga de Sandokán, príncipe de Borneo convertido en pirata para vengarse de los ingleses.
De su ciclo de novelas del Caribe, se destaca el Corsario Negro, azote del gobernador de Maracaibo.

Abril de 2011

Los acontecimientos que por estos días convulsionan al territorio egipcio, son para preocupar a más de uno: no se puede separar la suerte que corra el Canal de Suez —a pesar de los tratados internacionales vigentes— de lo que pase con sus gobernantes o del rumbo que impongan las masas insatisfechas. Falta ver también, qué zarpazo den las fuerzas agazapadas que esperan aprovechar el “desorden”.
Este canal que une al Mediterráneo con el Mar Rojo, construido por Ferdinand Marie, Vizconde de Lesseps (¡sí, el mismo del canal de Panamá!) e inaugurado en 1869, es fundamental para el comercio y la guerra en este planeta. Ambos, comercio y guerra, quedaron consagrados en la Convención de Constantinopla de 1888, la cual declaraba al canal como una zona neutral, bajo la protección de los británicos (los mismos que se opusieron empecinadamente y torpedearon su construcción en más de una ocasión, por temor a ver afectado su comercio con la India). Con el tratado anglo-egipcio de 1936, el Reino Unido insistió en retener el control del canal, hasta que los egipcios repudiaron dicho tratado y lograron que los británicos se retiraran del todo en 1956. Hoy en día el control del canal lo tiene la República Árabe de Egipto (como debe ser, ¿cierto?) a través de la Autoridad del Canal de Suez.
Si bien el canal fue construido por de Lesseps y su Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez, ya los faraones habían visualizado la importancia de esta comunicación acuática. Se cree que un canal, no tan grande como el actual y que comunicaba el Nilo con el Mar Rojo de este a oeste, se construyó por orden de Senusret II o de Ramsés II o, tal vez, de Sesostris. Otro canal, que aprovechaba parte de éste, se construyó bajo el reinado de Necho II y fue finalmente completado por Darío, el persa.
Los cartógrafos de las legiones napoleónicas descubrieron en el siglo XIX, los vestigios de otro canal, que corría de norte a sur.
La cosa no es de ahora, más sí los problemas. Nadie espera que el canal se cierre, así a los navegantes les toque enfrentarse en la salida sur —Port Tawfik— con los temibles piratas somalíes...

Marzo de 2011

Desde siempre, desde que los poetas existen, la mar les ha reclamado sus versos. Ella exige que se le cante, y ellos no pueden sino obedecer.
Tal es el caso de Juan Guillermo Ramírez Arango —ingeniero químico si es que él mismo se acuerda—, que combina mejor rimas que cloruros y cetonas. He aquí su contribución para mí y para ustedes:

Escarceo de un recuerdo marinero

La estela de la mar trae consigo
los restos de un bajel
que no fijó rumbo a su destino.

Algún día partió
dejando en pleamar su arboladura,
dejando a los vientos su
cabrestante
y al levar,
su timón de popa a los sueños navegantes.

Allá, de barlovento le llegó
la fuerza que trae la mar en sus vientos
y la cada vez más lejana sensación
de unos recuerdos.

Capeando temporales
navegó en demanda de aguas nuevas
agotando la ecuación del tiempo.

Al encalmar
siempre entregó su corazón
a las estrellas
y obtuvo de ellas
la medida de todas las esperas
del cenit al nadir
de su propio pensamiento.

Y al regresar,
siguiendo el arrumbamiento
de todas las nuevas tierras
dispuesto a reclamar sin temor a bajíos,
habiendo dejado en la bitácora
constancia de las mil y una direcciones
señaladas por los catavientos,
con el ancla a la pendura se aproximó
a puerto
sabiendo muy bien que por la última singladura,
este era el puerto final de todos los puertos.

¡Anímense a mostrar sus creaciones!

Enero de 2011

Hace 500 años nació la marroquí Sayyida al-Hurra ibn Banu Rashid al-Mandri al-Wattasi Hakima Tatwan, abreviada por obvias razones a Sayyida al-Hurra. Casada desde niña, para 1515 fue la última persona de la historia islámica en ostentar legítimamente el título de al-Hurra, la Reina, luego de la muerte de su esposo el regidor de Tittawin. Más tarde se casó con Ahmed al-Wattasi, rey de Marruecos, quien tuvo que celebrar la boda lejos de su palacio, pues ella no quiso abandonar Tittawin.
Y a todas estas, ¿cuál era su principal gracia? Pues que fue una de las primeras mujeres piratas en la historia de la navegación. Aliada con el corsario otomano Oruç Reis (¡Sí: pariente de Piri Reis, el navegante y cartógrafo!), entre ambos dominaban y saqueaban a su antojo lo que navegara por el Mediterráneo, repartiéndose este mar, ella la parte occidental y él la oriental.

Por su participación en el transporte y puesta a salvo de los musulmanes mudéjares llevándolos de la católica España al norte de África, Reis se ganó el honorífico título de Baba Oruç (Padre Oruç). Pronto Baba Oruç (babaoruz) para los italianos se convirtió fonéticamente en Barbarossa y en Barbarroja para los hispanohablantes. El famoso pirata Barbarroja...
¿Se acuerdan de Barbossa, el amotinado que usurpó el cargo de capitán del Perla Negra, dejando a su verdadero dueño —el capitán Jack Sparrow— abandonado en una isla desierta? Estamos hablando, por supuesto, de la saga del cine Piratas del Caribe. Pues Barbossa es un juego de palabras entre el portugués Barbosa y nuestro famoso Barbarossa. Entre otras cosas, su nombre de pila, Héctor, sólo es revelado en la tercera entrega En el fin del mundo cuando Barbossa saluda a Sparrow y éste le responde: “¡Ah, Héctor! Ha pasado mucho tiempo, ¿cierto?”.
Volviendo a nuestra semi-milenaria reina, hoy en día al-Hurra es una cadena de TV medio pirata creada por el gobierno estadounidense para contrarrestar la penetración de otra cadena, la árabe al-Jazeera. Y volviendo a nuestro pirata mediterráneo, la Armada Turca posee varios submarinos de la clase Oruç Reis.
El perro siempre dando vueltas alrededor del mismo árbol...

Diciembre de 2010

«Aunque era bogotano, vivió y murió en Santa Marta víctima de una larga enfermedad. Esta tierra lo acogió hace más de 50 años donde fue pescador, cazador de tiburones, buzo profesional, pionero en la práctica de los deportes acuáticos, constructor de espolones para mejorar las playas y explorador de las costas colombianas y de los grandes ríos de América.
El ‘Capi’, como le decían, fue el primero en describir y bucear en las playas cristalinas y vírgenes del Parque Nacional Tairona. Eso ocurrió hace más de medio siglo, cuando dio a conocer al país y al mundo los tesoros que allí permanecían ocultos.
En la ensenada de Inca (Santa Marta) construyó, sin mayores conocimientos de biología, el famoso Acuario de El Rodadero.
Otro de sus grandes aportes a los samarios fueron las Fiestas Nacionales del Mar, que creó para fomentar a la región (1959).
“Eran días en que las langostas salían a caminar a la playa y, cuando uno se sumergía en los arrecifes, no sabía cuál pargo cazar de los centenares que se nos acercaban y nos desfilaban”, solía recordar el ‘Capi’ sobre sus épocas de expedicionario.
Con la muerte del capitán Francisco Ospina Navia, se pierde un sinnúmero de proyectos y tesoros cuyos mapas quiso compartir, en sus últimos años, pero no encontró eco ni quién lo acompañara en su aventura. (...)»

Leonardo Herrera Delghams, Corresponsal de El Tiempo, Barranquilla

Noviembre de 2010

“Después de 98 años de especulaciones y conjeturas por fin parece haberse aclarado qué fue lo que sucedió la noche del 15 de abril de 1912 para que el barco más grande, fuerte y resistente del mundo se hubiera hundido en el Atlántico en cuestión de horas. La revelación la hace Louise Patten, una escritora de 56 años nieta del segundo oficial del trasatlántico, Charles Lightoller, quien conoció al culpable de lo sucedido pero decidió cubrirle la espalda para evitar un escándalo a la compañía que construyó el barco.
Durante años el secreto de su abuelo fue celosamente guardado por la familia, pero Patten decidió que había llegado el momento de contarle al mundo la verdad en su libro Good as Gold, que acaba de salir a la venta en EE.UU. y Europa. Patten aseguró a los medios internacionales que no habían dicho nada porque no querían arruinar la reputación de Charles Lightoller, quien durante años fue considerado un héroe por su papel en la evacuación de Dunkerke en la Segunda Guerra Mundial.
Al parecer el hundimiento del barco no fue porque iba muy rápido y la tripulación vio demasiado tarde el iceberg y ya era imposible esquivarlo, sino que se trató de un error humano fruto de una mala comunicación. En ese entonces se estaba llevando a cabo la transición de la navegación a vela a la navegación a vapor y muchos de los oficiales del Titanic habían estado al mando de buques de vela y se acostumbraron a dar órdenes de acuerdo con ese viejo sistema, según el cual si uno quería que el barco fuese en una dirección debía girar el timón en la opuesta.
Por el contrario, el nuevo sistema usaba el mismo mecanismo que los carros: se mueve el volante en la dirección en la que se quiere que vaya el automóvil. De esta forma, la orden de girar a babor significaba que había que girar (el timón) a la derecha según el viejo sistema y a la izquierda según el nuevo. Cuando el primer oficial, William Murdoch, vio el iceberg a dos millas de distancia, dio la orden de ‘fuerte a estribor’ y fue malinterpretado por su subordinado, Robert Hitchins, quien giró en el sentido contrario al que se refería su jefe.
Aunque casi de inmediato se dio cuenta del error y trató de corregirlo, era demasiado tarde. Para agravar la situación, Bruce Ismay, presidente de la compañía propietaria del buque, la White Star Line, fue al puesto de mando y convenció al capitán que siguiera navegando en lugar de frenar (sic), porque creía que el buque era insumergible. Eso hizo que aumentara la presión del agua que entraba por el casco averiado y por eso el Titanic tardó tan poco en hundirse.
El relato de Patten es escalofriante y ya ha generado malestar entre los familiares de quienes fallecieron esa noche, quienes se quejan de que la verdad no se hubiera revelado antes.”

El Espectador, 23 de septiembre de 2010

¹ RMS por Royal Mail Steamship, Buque de vapor del Correo Real

Octubre de 2010

El pasado 25 de agosto la CERN, Organización Europea para la Investigación Nuclear, anunció en Ginebra que un gran detector de partículas que será instalado en la Estación Espacial Internacional el próximo año podría hallar evidencias del anti universo. Para ello, despacharon al Centro Espacial Kennedy en la Florida el Espectómetro Magnético Alfa (AMS, por su sigla en inglés). El equipo de científicos indicó que el programa de investigación de 20 años lograría avanzar significativamente en la comprensión del cosmos. El principal investigador del programa, el premio Nobel Samuel Ting dijo en una conferencia de prensa: “Si existe un anti universo, más allá de los límites del nuestro, el detector espacial podría traernos señales de su existencia”.
Los expertos en el cosmos dicen que la materia y la antimateria —que se aniquilan mutuamente con el contacto, liberando energía— deberían haber sido creadas en partes iguales en la explosión del Big Bang hace alrededor 13.000 millones de años. Pero el universo que emergió, está compuesto de manera abrumadora de materia. Misterio. Ciencia ficción que poco a poco se convierte en ciencia real.
¿Será que en un anti universo, especie de espejo del nuestro, todo estaría “patas arriba”? La historia nos hablaría entonces de grandes exploradores de las tierras ignotas en lugar de contarnos acerca de los que serían sólo modestos navegantes. Viviríamos en un planeta verde, con apenas un 25% de su superficie cubierto por agua.
En lo personal, me gusta más nuestro planeta azul. Quizás sólo tonterías, pero es bueno de vez en cuando echar a volar la imaginación...

Septiembre de 2010

La Armada Nacional de la República de Colombia nos ha distinguido incluyendo en el sitio web del Comando de Infantería de Marina un enlace a esta página de Modelismo Naval y otras cosas...
Estando en la página del Comando de Infantería, nos pueden visitar desplegando el menú de Medios de Comunicación.
Bienvenidos marinos a un espacio de distracción y reposo de sus múltiples y esforzadas actividades. Y cuando no estén curioseando por aquí, ¡buen viento y buena mar!

Agosto de 2010

Desde el 20 de abril pasado hasta el momento de actualizar esta página para el mes de julio de 2010, han transcurrido 72 días de la tragedia de la plataforma petrolera Deepwater Horizon que operaba la British Petroleum (BP) en el Golfo de México, en la que hubo una explosión que cobró la vida de varios operarios, destruyó las instalaciones y dejó sin control la salida de crudo a las aguas del golfo. Nuevas investigaciones de diferentes entes ajenos a los interesados han desmentido las cifras “oficiales” del derrame de crudo: en realidad se escapan al océano la friolera de 40.000 barriles de crudo al día. Para el lapso anotado, 2´880.000 barriles. O sea, 120´960.000 galones. O, lo que es lo mismo, 457´833.600 litros. Expresado en otras unidades de volumen, 457.834 metros cúbicos.
Por ahora, sólo estas cifras. Pues las de los damnificados —pescadores, residentes y propietarios de negocios de las riberas del golfo, turistas, habitantes del planeta Tierra, sin contar los estragos a la vida marina— son incalculables.
En el Parlamento Británico y en el distrito financiero de la City en Londres, ya se han alzado voces reclamando a las autoridades norteamericanas bajar el volumen y disminuír la presión sobre la BP pues, con tanto escándalo... ¡las acciones de la petrolera van hacia la baja!
La City, pequeño enclave en el Gran Londres, tiene un área de 2,6 km². Si se derramaran esos 457.834 m³ de viscoso, sucio y resbaladizo “oro negro” en el distrito, los parlamentarios y los directores financieros de las grandes compañías que allí tienen sus sedes tendrían que chapalear en un charco de 18 centímetros de profundidad (seguramente con los zapatos y los calcetines en la mano, los pantalones remangados más arriba de los tobillos), cuidando de no resbalar y manchar sus ternos oscuros, sus bombines y sus preciados portafolios...

Julio de 2010

Definitivamente vivimos en un planeta que, aparte de estar en “obra negra” y sin terminar (no es sino ver cualquier relación de terremotos, erupciones volcánicas, tsunamis y otros desastres naturales en los que no interviene el hombre), está poblado por seres bastante curiosos... Tratamos de diferenciarnos a como dé lugar. O de aprovecharnos...
Tal es el caso de Paddy Roy Bates quien, junto con su familia y algunos asociados, el 2 de septiembre de 1967 tomó posesión de una antigua y abandonada plataforma marina (Roughs Tower) que fue usada por los ingleses durante la Segunda Guerra mundial como fuerte naval. Pero la cosa no se quedó allí: Bates se proclamó gobernante de la nueva nación, llamada por él Principado de Sealand y sólo responde al título de Su Alteza Real Príncipe Roy I Rey de Sealand.
La plataforma (bueno, el Principado) está localizada en el Mar del Norte a 10 kilómetros de la costa de Suffolk, en el Reino Unido, tiene una extensión de 550 m² así como aguas territoriales en un radio de 12 millas náuticas. Su población rara vez excede los... ¡5 habitantes!
Pese a su tamaño, no se sustrae a los vaivenes de la política y a sus intrigas:
En 1978, mientras Bates se encontraba en el “exterior”, el “Primer Ministro” de Sealand, Alexander G. Achenbach, junto con varios ciudadanos alemanes y holandeses, tomaron por la fuerza el país manteniendo a Michael Bates —Príncipe Regente Michael, hijo de Roy— cautivo, para liberarlo varios días después en los Países Bajos.
Bates preparó asistencia armada y usando un helicóptero de asalto retomó la fortaleza. Mantuvo a algunos invasores cautivos y los declaró prisioneros de guerra. La mayoría de los participantes en la invasión fueron repatriados al cese de la “guerra”, pero Gernot Pütz, un abogado alemán poseedor de un pasaporte de Sealand, fue acusado de traición contra el principado y sería mantenido cautivo a menos que pagara 75.000 marcos alemanes. Los gobiernos de los Países Bajos y de Alemania solicitaron al gobierno británico su liberación pero Londres no asumió ninguna responsabilidad. Alemania entonces envió un diplomático de su embajada en Londres a Roughs Tower para negociar la liberación de Pütz. Después de varias semanas Roy Bates cedió y subsecuentemente afirmó que la visita del diplomático constituía reconocimiento de facto de Alemania a Sealand (Alemania no ha confirmado esta interpretación). Después de su repatriación, Achenbach estableció en Alemania un “gobierno en el exilio” en oposición a Roy Bates, asumiendo el título de “Chairman of the Privy Council”. A su renuncia por motivos de salud en agosto de 1989, el “Ministro para la Cooperación Económica” del gobierno rebelde, Johanes Seiger, asumió el control bajo el título de Primer Ministro y Presidente del Consejo Privado. Seiger continúa afirmando ser la autoridad legítima de Sealand.
Durante una época un grupo español presuntamente asociado al gobierno en el exilio de Seiger, manufacturó y vendió pasaportes de Sealand, los cuales lograron una amplia difusión (sobre todo en Europa del Este). Estos pasaportes, que no fueron autorizados por la familia Bates, se vieron involucrados en varios crímenes, incluyendo el asesinato de Gianni Versace. Debido a la gran cantidad de pasaportes ilegales en circulación (estimada en 150.000), en 1997 la familia Bates revocó todos los pasaportes de Sealand, incluyendo los que ellos mismos habían emitido en los últimos 30 años.
Como de locos, ¿no? Pero, en fin, ¡God Save de Prince!

Adaptado de Wikipedia
Más información en: http://www.sealandgov.org/

Junio de 2010

“Este año, por iniciativa de la Vicepresidencia de la República de Colombia, se realizará del 19 al 21 de mayo la Primera Feria Marítima Internacional en el marco del Cartagena SAIL 2010, que reúne diferentes representantes de ciencia, tecnología, industria y cultura marítima, con visión nacional e internacional, orientada a fomentar en estos ámbitos el desarrollo, la responsabilidad y la conciencia marítima.
El propósito de la Feria es incentivar en la población en general el interés por los temas marítimos y su relevancia en el desarrollo económico, científico, ambiental y cultural del país. Asi mismo, promover el crecimiento de la empresa privada nacional relacionada con la temática marítima: industria naval, deportes náuticos, turismo, investigación, pesquería, maricultura, arqueología subacuática, entre otros”.

El eje temático de la Feria girará alrededor de los siguiente aspectos: Medio Ambiente (tema central de la I Feria Marítima Internacional), Cultura, Turismo, Comercio, Industria y Energía.

Fuente: www.feriamaritimainternacional.com

Mayo de 2010

En estas remotas alturas paramunas se encuentra uno con más de una sorpresa... Primero fue el Hovercraft ruso que reseñé hace unos meses en esta misma sección y ahora se trata del USS Wyoming. Cuando mi vecino, Hugo Hernández V., M.D., dejó de hablar de próstatas, de “viagras”, de disfunciones y de todo de lo que usualmente hablan los urólogos y pronunció el nombre del barco, de inmediato captó mi atención. Creí que se refería al USS Wyoming afiliado a la Flota Estelar de la Federación Unida de Planetas, la misma nave que en algún momento comandó el Teniente Tuvok, vulcano él, antes de ser transferido a la nave USS Voyager. Pero, no. No hablaba de Star Trek, la serie. Se refería al submarino nuclear USS Wyoming (SSBN 742), —SS por “submersible ship”, barco sumergible; B por “ballistic missile”, portador de cohetes balísticos y la N por “nuclear powered”, potenciado con energía nuclear—, que comandaba... ¡su hijo!
Diego Hernández, nacido de padre “paisa” en Providence , Rhode Island (EEUU) desde el 7 de agosto de 2009 es el flamante comandante de la tripulación Gold ¹ de esta poderosa nave de 171 metros de eslora y de más de 16.000 toneladas de desplazamiento en superficie, movida por un reactor nuclear. Poderosa, además, porque está provista de 24 tubos para lanzar cohetes Trident I y II.

Poco antes de cumplir los 16, el joven Hernández quería entrar a la fuerza aérea (en realidad, casi todos los jóvenes eso querían, pues acababan de estrenar Top Gun, protagonizada por Tom Cruise). Prudentemente, su padre le mostró otras opciones una vez finalizados sus estudios de secundaria: George Town University en Washington D.C., Brown University en Rhode Island, US Air Force Academy en el norte de Florida y... la Academia Naval de Annapolis en Maryland. No siguieron buscando, pues desde el primer momento Diego Hernández quedó enganchado por el mundo de los barcos, los marinos, los distantes horizontes y... los submarinos.

De este “compatriota de sangre”, a sus 40 años de edad —18 de ellos dedicados al Servicio Naval de Submarinos de Estados Unidos—, puedo decir que es orgullo del vecindario (uno de sus tíos también es vecino mío) y aseguro que ni él en las profundidades de la Mar Océana ni yo en las cumbres apartadas de los Andes sufrimos de claustrofobia...
¡Buen viento y buena mar, marino!

¹ Estos submarinos cuentan con dos tripulaciones: la Gold y la Blue, que se relevan, lo cual les permite pasar el 85% del tiempo en alta mar.

Abril de 2010

Con el fin de celebrar el Bicentenario de la Primera Junta Nacional de Gobierno tanto de Argentina como de Chile, las armadas de esos países organizaron un evento digno de dicha efemérides: Velas Sudamérica 2010 - Encuentro Regata Bicentenario de Grandes Veleros. Como era de esperarse, pronto se sumaron los países de América que este año también están celebrando el bicentenario de su independencia o de los acontecimientos patrióticos que llevaron a ella. Supongo que algunos sólo lo harán por el interés de la regata. Otros, por puro exhibicionismo.
Entre bergantines, goletas y fragatas —que funcionan como buques escuela— podrán admirarse y visitarse, en cada puerto de arribo, las siguientes naves: Capitán Miranda (Uruguay), Cisne Branco (Brasil), Cuauhtémoc (México), Eagle (Estados Unidos), Esmeralda (Chile), Europa (Holanda), Gloria (Colombia), Guayas (Ecuador), Juan Sebastián Elcano (España), Libertad (Argentina), Sagres (Portugal), Simón Bolívar (Venezuela).

La regata como tal, hará la siguiente travesía, permaneciendo en los puertos en las fechas indicadas:
Río de Janeiro —de donde parte la regata— de febrero 2 al 7, Mar del Plata de febrero 22 al 26, Montevideo de febrero 28 al 2 de marzo, Buenos Aires del 4 al 9 de marzo, Isla de los Estados el 18, Ushuaia del 20 al 23, Cabo de Hornos el 24 de marzo, Punta Arenas del 27 al 30, Talcahuano de abril 8 al 12, Valparaíso del 15 al 20, Callao del 28 de abril al 2 de mayo, Guayaquil del 7 al 11 del mismo mes, Cartagena de Indias entre el 19 y el 23 de mayo, la Guaira del 29 de mayo al 2 de junio, Santo Domingo del 6 al 9 de junio y Veracruz —meta de la carrera— entre el 23 y el 28 de junio.
El evento en la Ciudad Heroica, se denomina Sail 2010 Cartagena de Indias.

Como es el puerto que me queda más cerca, pues... ¡en mayo nos vemos en La Heroica!

Más información en www.velasudamerica2010.com

Marzo de 2010

En 1609, el galeón español San Francisco —de la línea de Galeones de Manila— encontró mal tiempo en su viaje de Manila (Filipinas) a Acapulco (Nueva España, actual México) y naufragó en la costa japonesa en Chiba, cerca de Tokio. Los marinos fueron rescatados , bien recibidos y acogidos por los orientales.
Rodrigo de Vivero, capitán de la nave y antiguo gobernador interino de las Filipinas, se reunió con el ya retirado shōgun Tokugawa Ieyasu y entre ambos bosquejaron un tratado comercial —firmado el 29 de noviembre de 1609— por el cual los españoles podrían adelantar explotaciones en la región oriental del Japón, llevar especialistas mineros desde Nueva España, permitir que las naves españolas fondearan en sus aguas en caso de necesidad y que una embajada japonesa se desplazara a la Corte española.
El monje franciscano Luis Sotelo, quien hacía proselitismo religioso en el área de Tokio, convenció a Tokugawa Ieyasu y a su hijo Tokugawa Hidetada de que lo enviaran a Nueva España en uno de sus barcos como su representante, con el fin de perfeccionar el tratado comercial. Por su parte, Rodrigo de Vivero se ofreció a conducir el barco japonés para garantizar la seguridad en la recepción en Nueva España, pero insistió en que otro franciscano —Alonso Muños— fuera enviado en vez del representante del shōgun.
Fue así como en 1610, De Vivero, varios marinos españoles, el franciscano y 22 representantes japoneses liderados por el comerciante Tanaka Shosuke, se embarcaron para México a bordo del San Buena Ventura.
Este era un galeón de 120 toneladas, construido en Japón para el shōgun, bajo la dirección del navegante y aventurero inglés William Adams, como una réplica de su Liefde, en el que había arribado a las islas diez años antes (se cree que fue el primer inglés por esas tierras). Adams introdujo en Japón la construcción de naves de alto bordo al estilo occidental, como los galeones San Sebastián, San Juan Bautista y el ya mencionado San Buena Ventura.
Una vez en Nueva España, Alonso Muños se reunió con el Virrey Luis de Velasco, quien accedió a enviar un embajador al Japón, cargo para el cual nombró al famoso explorador Sebastián Vizcaino. Vizcaino llevaba, entre otras, la misión de explorar la Isla de Plata (¡no podía faltar!) que se pensaba guardaba sus riquezas al este de las islas japonesas.

Así pues, este año se conmemoran (si es que alguien se acuerda) los 400 años de la llegada de los japoneses —sin cámaras de video ni gafas oscuras ni gorros de pescador— a tierras de América.

Adaptado de Wikipedia

Febrero de 2010

En el mes de diciembre pasado, en el Muelle de la Señalización Marítima del Pacífico, se llevó a cabo el relevo del comando del buque ARC Isla Palma, hecho histórico en el cual por primera vez una mujer en Colombia —en esta ocasión la cucuteña Raquel Elena Romero Quintero— asumió el Comando de una unidad a flote de la Armada Nacional de Colombia.

“A bordo del ARC Isla Palma, buque de señalización marítima de la Dirección General Marítima (DIMAR), navega en las aguas del Pacífico colombiano la primera oficial comandante de un buque de la Armada Nacional de Colombia. Un reto personal para una Teniente de Fragata que no llega a los 30 años de edad, convirtiéndose en un hito en la historia del país, según el boletín oficial (...)
(...) Su elección como la primera mujer Oficial comandante de una unidad a flote de la Dirección General Marítima (Dimar) no fue una sorpresa; realmente constituye el cumplimiento de un sueño común y de mediano plazo que comparten las oficiales formadas por la Armada Nacional, que a la fecha tienen la antigüedad y una trayectoria que les permite desempeñar con responsabilidad este tipo de roles.
Raquel Elena Romero Quintero, la primera mujer comandante de buque de la Armada Nacional, nació en Cúcuta y es la tercera de cuatro hermanos. Ha estado embarcada en el oceanográfico ARC Providencia como Jefe de Operaciones, y en el ARC Buenaventura como Jefe del Departamento de Armamento y Cubierta.
Ella hace parte del cuarto grupo de mujeres en ingresar a la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla como cadetes de línea, y es una de las seis que aún continúan en la Armada, de un grupo inicial de 18 con quienes ingresó (...).”

Diario La Opinión, Cúcuta, Dic 7 de 2009 - www.dimar.mil.co

Enero de 2010

El 31 de diciembre de 2009 se cumplen 10 años de haber sido entregada a Panamá la total soberanía sobre su canal interoceánico, en cumplimiento del tratado Torrijos-Carter firmado 22 años antes. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, fue la culminación —tras varios siglos de sueños y ambiciones— de una de las obras de ingeniería más representativas de la industria humana.
Si bien es cierto que se requirió del garrote de Teddy Roosevelt para terminar la obra iniciada por los franceses, no lo es menos el que su concepción se remonta a los primeros días en que los europeos divisaron el Pacífico.
Vasco Núñez de Balboa padeció en carne propia la falta de una vía de agua que cubriera los 60 kilómetros que separaban a Santa María la Antigua del Darién, en la costa atlántica de Panamá, de la Bahía de San Miguel: hubo de transportar por tierra sus naos, siguiendo la misma ruta utilizada por los americanos desde tiempos inmemoriales. En 1524, el rey Carlos I sugiere que excavar un canal en algún lugar de Panamá haría que los viajes a Ecuador y Perú fuesen más cortos y permitiría que las naves evitaran el peligroso Cabo de Hornos, especialmente para el transporte de oro desde estas tierras hasta sus arcas. Un primer proyecto se realizó en 1529, pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron imposible.

José de Acosta, jesuita español, escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: "Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro (...). Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro".
Los portugueses también vieron su conveniencia: Magallanes y Antonio Galvao pensaron que se podría construír por Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.
Hasta los escoceses y el inglés Guillermo III, a finales del siglo XVII, se interesaron en el asunto.
Alexander von Humboldt revivió la idea de construír un canal por centroamérica a principios del siglo XIX y en 1839, la República de la Nueva Granada hizo una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica.
En 1881 Ferdinand de Lesseps, constructor del canal de Suez, inicia la obra que será su fracaso. Su compañía quebró en 1889, y fue asumida por el ingeniero jefe de la obra, Philippe-Jean Bunau-Varilla. Cuando se quedó sin dinero y sin inversionistas, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903. Claro, primero fue necesario despojar a Colombia de su Departamento de Panamá para que el tratado fuese firmado legalmente y nadie se quejara de ahí en adelante...

Diciembre de 2009

Aunque me había hecho el propósito de traer a cuento sólo historias y noticias relacionadas con los grandes veleros de época, no resistí la tentación de mostrarles este hovercraft o aerodeslizador, “anclado” lejos de mares y ríos, en las cumbres de los Andes, a 2.700 metros sobre el nivel del mar, en La Cuesta, municipio de Subachoque, Cundinamarca, Colombia.
Es el Ciudad de Mompox, propiedad de la empresa Aeronaviera. Durante pocos años operó entre la ciudad de Cartagena y las Islas del Rosario en el caribe colombiano, y entre la misma ciudad y la joya colonial de Santa Cruz de Mompox, fundada en 1540 a orillas del río Magdalena. La corrosión salobre de la Ciudad Amurallada actuó más rápido que las filas de turistas que demandaban sus servicios...

Un hovercraft es una nave que se sustenta sobre un colchón de aire generado por hélices horizontales; para evitar que el aire escape, lleva en todo su perímetro unos faldones elásticos y el avance y dirección se logran mediante dos hélices y timones en la popa, que funcionan igual que en un avión; el colchón de aire lo levanta de la superficie, que bien puede ser líquida o sólida, con lo que al trasladarse en realidad está volando entre un punto y otro. Este en particular, lleva un motor central y la fuerza se trasmite a las hélices mediante bandas y poleas (no tiene instaladas las aspas, pues la nave está en mantenimiento general). De fabricación rusa, este modelo Irbis se desplaza a 55 kph y tiene capacidad para 32 pasajeros, confortablemente instalados en la cabina con aire acondicionado y dos puestos para piloto y copiloto.

Noviembre de 2009

Roban a los ‘Piratas del Caribe’

Unos ladrones han saqueado un velero de época que ha surcado los mares en dos películas de la famosa trilogía “Piratas del Caribe”, informa la cadena BBC.

El “HMS Bounty”, atracado en Greenock (Escocia), donde hacía escala dentro de una ruta por puertos británicos, fue abordado el pasado sábado por los malhechores, que sustrajeron entre 50 y 100 libras ( entre 57 euros y 114 euros), así como la insignia del barco. Los ladrones, que no dudaron en emular a los corsarios de la trilogía cinematográfica, también se llevaron un salvavidas, un libro, un flotador y una bandera americana, aunque estos objetos fueron recuperados en los aledaños del puerto.

La Policía ha pedido la colaboración ciudadana para recuperar el “botín” del “HMS Bounty”, que es una réplica de la nave original, famosa por su desafortunada singladura a Tahití en 1789. Durante aquella expedición, el buque vivió un motín a bordo que dejó al capitán William Bligh y dieciocho tripulantes a la deriva.

El “HMS Bounty” anclado en Escocia fue construido en 1962 para la película “Rebelión a bordo” (“Mutiny on the Bounty”, en su título original) , en cuyo reparto brillaba Marlon Brando. Desde entonces, el velero se ha utilizado en las aventuras de las dos últimas entregas de “Piratas del Caribe”, que protagoniza Johnny Depp en el papel del Capitán Jack Sparrow.

Efe - Londres - Elespectador.com Septiembre 14 de 2009

Octubre de 2009

Hay por ahí un trío de quijotes que se han dado a la tarea de reconstruir una documentación confiable y completa sobre un galeón español de la primera mitad del siglo XVII. Para ello están investigando en viejos mamotretos, desenpolvando planos y anotaciones, archivos relegados al olvido y ordenanzas reales de la época, luchando con la desencriptación de los diversos sistemas de medidas y cosas por el estilo, y prometen que nos darán suficiente información como para que nosotros mismos seamos capaces de trazar los planos que necesitemos para construir réplicas de aquellos elaborados navíos que surcaron la Mar Océana.
Son ellos Cayetano Hormaechea, Isidro Rivera y Manuel Derqui, miembros de la Associació d´Amics del Museu Marítim de Barcelona.

Septiembre de 2009

Más de uno nos hemos perdido en la maraña de la nomenclatura naval. Y si a esto agregamos las diferencias de la parla entre países con el mismo idioma, no es de extrañar que en ocasiones no entendamos nada de nada.
Pero para la tripulación de un velero, todo debe ser claro, preciso y muy puntual: en medio de una tormenta o de una batalla, si hay que arriar una vela, se debe saber con exactitud de qué vela se está hablando...
Aunque para nuestra actividad de modelistas no es necesario el glosario completo de un marino a bordo de un gran velero, recomiendo consultar de vez en cuando el Breve Diccionario Náutico pulsando en la imagen, para aclarar todo este galimatías. Como ya se dijo, no todos los términos que allí encontremos se aplicarán en la construcción de nuestros modelos, pero un poco de cultura general no nos caerá mal.

Julio de 2009

No siempre los planos son detallados en cuanto a las dimensiones de mástiles, gavias y vergas. Pero por fortuna, en la red se puede encontrar casi que de todo...
Este enlace nos permite descargar un pequeño archivo en formato PDF, con datos de algunas de las dimensiones de los mástiles y vergas, usadas en diferentes naciones a través de los años. No es una tabla de datos exahustiva, pero algo de ayuda proporciona.
De todas formas, no se debe tomar como la última palabra, sino como una guía...

Abril de 2009

«El velero insignia de la Armada de Colombia (ARC Gloria) cumplió 40 años al servicio de la formación de nuevos cadetes. Desde cuando fue botado en el astillero en Bilbao (España), su misión ha sido la de llevar por los mares y los puertos del mundo la imagen del país. Ayer, el velero tipo bergantín barca, con su tripulación de 10 oficiales, 37 suboficiales, 70 alumnos, 3 infantes de marina y 10 civiles, fue recibido con júbilo en Cartagena.»

El Tiempo, 12 de Noviembre de 2008

Diciembre de 2008